Le ferrovie che non ci son più <<...in carrozza , Signori e Signore...>> La ferrovia subappenina
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Ugo Mariani- 0
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Corpolò. La stazione, anni Trenta. Cartolina pubblicata in: I. Rinaldi, D. Ugolini, La linea ferroviaria Rimini-Mer- catino Marecchia. Calendario 2016, Verucchio, Pazzini, 2015, c. 9 – (archivio fotografico biblioteca Gambalunga)
Il progetto originario era quello di costruire una dorsale alternativa alla linea costiera adriatica, individuando un tracciato pedemontano della lunghezza di 249 km. complessivi.
La necessità principale era di carattere militare, cioè quella di garantire le tradotte, in quanto la linea litoranea era per sua ubicazione eccessivamente esposta agli attacchi delle flotte nemiche provenienti dall’Adriatico (cosa che avvenne puntualmente sia nel 1866 che allo scoppio della prima guerra mondiale quando la marina austroungarica bombardò Rimini). Il Ministero della Difesa che ne perorò attivamente la costruzione ritenendola indispensabile ed il suo parere fu determinante e definitivo, richiese che linea fosse costruita in modo tale che vi si potessero EFFETTUARE IN OGNI CONDIZIONE ALMENO DODICI TRADOTTE GIORNALIERE.
Ma procediamo con ordine.
Il progetto fu inserito nella Legge n. 5002 del 29/7/1879 (legge Baccarini)come linea ferroviaria di 3^ categoria e prevedeva il collegamento della città di Santarcangelo di Romagna a Castellamare Adriatico, all’epoca comune autonomo, oggi facente parte del comune di Pescara, ove si collegava con la Pescara – Roma. Internandosi toccava Teramo, Ascoli Piceno, Amendola, Camerino e Fabriano dove si congiungeva all’ Ancona – Roma. Proseguendo poi verso Pergola e Urbino, a Fermignano si univa alla Fano – Roma. Toccando Auditore, San Leo e Mercatino Marecchia (oggi Novafeltria), giungeva a Santarcangelo di Romagna per collegarsi alla linea adriatica. La Santarcangelo – Fabriano sarebbe dovuta essere pronta dal 1892 stante la considerazione “prioritaria” assegnatale. La spesa preventivata era di diciannove milioni di dire dell’epoca. A seguito però di dispute territoriali dei vari enti interessati, il progetto esecutivo fu presentato solo nel 1989 ed i lavori iniziarono l’anno successivo prevedendo due tronconi:
1) Santarcangelo di Romagna – Urbino (di 66,700 km. Di cui 20,100 in galleria) mai inte- ramente completato, suddivisibile in tre tronchi:
– Santarcangelo / San Leo;
– San Leo / Casinina-Auditore;
– Casinina-Auditore / Urbino.
2) Urbino – Fabriano (di 79,575 km. Con 13 gallerie, 46 viadotti, 195 ponti minori, 25 sottopassi, 14 stazioni e 73 case cantoniere) anch’esso suddiviso nelle seguenti tratte:
– Fabriano / Pergola terminato il 12 Ottobre 1894, inaugurato solo il 28 Aprile 1895;
– Pergola / Acqualagna inaugurato il 20 Settembre 1898;
– Acqualagna / Urbino terminato nel 1886, inaugurato il 20 Settembre 1898 al termine dei lavori del tratto Pergola -Acqualagna.
In questo breve riassunto, mi occuperò solo del tratto Santarcangelo di R. – Urbino in quanto è quello che maggiormente ci interes- sa da vicino per motivi puramente geografici. Purtroppo pure il progetto di questo tronco- ne non ebbe vita facile. Quello originario del 1880 a firma dell’ing. Emilio Olivieri (in segui- to definito tragitto basso) che doveva attra- versare il Marecchia, toccare Ospedaletto di Coriano, sottopassare in galleria Montescudo per giungere ad Urbino attraversando il Con- ca dal suo versante sinistro, fu contrastato dai comuni montefeltreschi che proposero altre due soluzioni:
– un tracciato medio: Santarcangelo di R. – Agenzia di San Leo – Montecerignone – Montegrimano – Tavoleto – Urbino;
– un tracciato alto: Santarcangelo di R. – San Leo – Pennabilli – Montecerignone – Macerata Feltria – Mercatale di Sassocorvaro – Urbino.
Nel 1886 sedici comuni sostennero quello basso, caldeggiati dal comune di Rimini che chiese al ministero di spostare il capolinea romagnolo da Santarcangelo a Rimini. Nel 1890 Antonio Ferrucci, politico riminese e membro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, per compensare l’esclusione dei comuni del Montefeltro dal tracciato, propose la costruzione della Rimini – Mercatino Marecchia. La disputa terminò nel 1894 con l’approvazione del tracciato medio, ma solo nel 1908 fu approvato il progetto definitivo, con i lavori che iniziarono nel 1909 nel tratto Santarcangelo di R. / San Leo per interrompersi con lo scoppio del primo conflitto mondiale e riprendersi nel 1915 contemporaneamente all’inizio dei lavori nel tratto Casinina / Urbino.
Alla fine di quello stesso anno, i fondi stanziati per la costruzione della ferrovia furono dirottati per far fronte al notevole sforzo economico occorrente all’impegno bellico.
Nel 1918 furono ultimati i tratti Santarcangelo – San Leo (ma non entrò mai in servi- zio) e Casinina-Auditore / Urbino che entrò in servizio provvisorio per un breve periodo di tempo. In quest’ultimo di 15,100 km. sono presenti due gallerie (la Pallino di 3,448 km. preceduta dal viadotto omonimo a nove luci e la Urbino di 3,516 km.) oltre a due viadotti nei pressi di Schieti, oggi parzialmente crollati, di cui uno a dodici luci.
Il tratto San Leo / Casinina-Auditore rimase solo sulla carta in quanto i lavori non furono mai iniziati se non per alcuni brevissimi tratti. Nel 1928 furono stabiliti definitivamente i percorsi San Leo – Macerata Feltria di 16 km. e successivamente quello tra Macerata Feltria e Casinina-Auditore di 13,600 chilometri.
Tra il 1932 ed il 1933 i lavori della Santarcangelo di Romagna – Urbino furono definitivamente sospesi anche a causa di una frana vicino nel territorio di San Leo che interessò sia l’ingresso di una galleria che un tratto ferroviario già costruito lungo quattrocento metri. Dal 1948 fu riutilizzata per la realizzazione di una variante della linea ferroviaria Rimini-Novafeltria, dopo la cui dismissione avvenuta nel 1960 ci si servì per la variante dell’attuale S.P. 258 Marecchiese.
Cosa resta al giorno d’oggi di questa tratta?
Svariate sono le tracce visibili oltre a quelle sopra elencate da Auditore ad Urbino, altre ve ne sono a Poggio Berni, Villa Verucchio, Pietracuta, Bivio San Leo, Agenzia di San Leo, ecc., sia rotabili che edili, ove più, ove meno, sia in buono stato che in abbandono.
